Gradient Aspen

Bonjour,

Pour ceux qui ont pu suivre de près l'évolution du matériel ces 10 dernières années, on est all de surprise en surprise. S'il n'y a pas eu le bond en performances pures escompté par certains, c'est dans l'agrément de pilotage et le comportement des engins que les changements ont été radicaux, les concepteurs de talent arrivant à concilier l'inconciliable, à faire se rejoindre les extrêmes. En fait les parapentes ressemblent aux motos modernes, avec des machines toujours plus fiables et faciles. De la même manière seuls 1% des motards, au top de leur forme et affûtés au moyen de stages de pilotage et de compétitions diverses peuvent prétendre exploiter à fond les performances d'une banale machine de 100 chevaux alors que les 99% restants pourront se faire plaisir sans souci aucun avec des engins toujours plus aboutis en prenant simplement le soin de s'auto-limiter sur l'essorage de la poignée des gaz. Il en va ainsi pour le vol libre comme partout ailleurs où la définition de la liberté passe par les capacités d'auto-limitation des pratiquants.

Ce long préambule pour dire que l'Aspen est de cette génération de machine, décoiffantes et tellement sûres ; encore une heureuse surprise, et de taille, signée Gradient.

Une aile simple, légère, avec un joli design et des matériaux de qualité mais sans fioritures. On n'est pas au rayon " frime ", on est au rayon " rustique ". On notera la partie haute du suspentage en polyéthylène non gainé, idem Apco mais sur des longueurs plus importantes.

Décollage anecdotique en toutes circonstances, montée rapide et régulière de l'aile. Si on impulse en douceur ça ne dépasse pas, si on impulse violemment ça dépasse. Important effet d'auto-recentrage en cas de dissymétrie du pilote et pas de tendance marquée à l'arrachage. Si la perfection était de ce monde…

L'effort aux commandes est modéré, informatif et rassurant ; ça ne fait pourtant pas partie de la catégorie " légère ". Au bout de 2 heures de vol remuant, vous ne serez toutefois pas fatigué.

Trois kilos en dessous de la limite maxi de la fourchette de poids, la mania est simplement démoniaque : pour ceux qui connaissent l'Avax RS, je vous présente sa descendante. En fait, plus ce serait trop ! Le virage est instantané et l'inversion complète de sens dans le thermique se fait sur place. Je l'ai prêtée à Marie-Paule pour voir lorsqu'on la charge seulement 1 kg au-dessus de la limite mini, on passe alors de " mania démoniaque " à " enthousiasmante ". Les débattements ont été raccourcis par rapport au reste de la gamme et tout le pilotage se fait sur 15 cm. Malgré cela, on peut enfoncer les commandes sans crainte mais attention, on met alors très rapidement l'aile à la verticale ! Ca va plaire à Paul Pujol : c'est une aile qui combine des effets de volet très efficaces pour tourner tout en ayant la possibilité de mettre plus loin dans le débattement une grosse traînée quand ça va mal. Sur une action franche à la commande on obtient en fait d'abord un départ en lacet (l'aile commence à pivoter sur place) immédiatement suivi d'un gros coup de roulis qui donne un virage directement efficace et homogène. On dosera ensuite l'accélération sur trajectoire à volonté, intérieur, extérieur. Le pilotage sellette est loin d'être obligatoire, hormis par plaisir et sécurité, tout marche à la commande. Il est certain qu'il faudra aux pilotes qui ne sont pas habitués à tant d'efficacité un temps d'adaptation de une à deux heures dans les thermiques avant d'arriver à ne pas en faire trop.

Je craignais sur une aile aussi décoiffante des comportements limite. Les fortes turbulences rencontrées au cours de ces 4 journeés de vol m'ont vite rassuré. L'aile est solide, le profil travaille de manière très autonome avant de réclamer du pilotage, il absorbe beaucoup des mouvements de la masse d'air ; le tangage est très faible, environ 10° de part et d'autre, la voile se retient du bout des freins et c'est plus souvent qu'elle demandera à ce qu'on relève les mains plutôt que de les baisser ; le roulis induit par les turbulences est étonnamment quasi-absent et les mouvements de lacet ne dépassent pas les 5°. On aurait pu s'attendre à être plus secoué sous une aile à 5,58 d'allongement mais ça n'est pas le cas ; certains (Marie-Paule par exemple) auraient demandé plus d'agitation pour que ce soit plus informatif, mais voilà, c'est calme… C'est un engin qui semble auto-bloquer les départs sur les 3 axes, en pilotage absent ça semble très autonome. Ne nous trompons pas, ça en demande tout de même un minimum mais l'efficacité des commandes est telle qu'on a l'impression de ne presque pas en fournir.

Levons les mains et transitons : Gradient annonce 8,5 de finesse et au vu de mes repères sur le site ça semble réaliste. Je ne vais pas donner de chiffres de vitesses pour ne pas dire de conneries mais bras hauts ça trace ! Toujours avec Marie-Paule en bas de fourchette sous la 24, elle me confirme qu'elle a rattrapé et dépassé sans souci une Simba. Vincent Lurde sous la 26 (avec laquelle on veillera à ne pas dépasser 100 kg ptv sinon c'est moins efficace en taux de chute) estime que c'est plus rapide que sa Bagherra. Je me suis amusé à transiter accéléré 1/3 : ça ronfle, avec des taux de chute majorés de 0,2 à 0,4 m/s ce qui est peu vu la vitesse gagnée. Le comportement et le ressenti de l'aile est alors très similaire à ce qu'on a mains hautes et en turbulences moyennes on n'a même pas peur !

Pour descendre en 360, le départ sur une action franche peut être instantané avec centrifugation en moins d'un quart de tour si on veut ; la vitesse se gère très précisément à la main intérieure et on commencera en douceur car ça peut être violent pour les acrobates. Je m'en suis tenu à - 10 m/s sans trouver de neutralité spirale et avec une sortie facile, en douceur et peu aérienne si on a un tout petit peu de contrôle. Droit comme un I dans la sellette (42 cm de ventrale), les wings s'obtiennent dès le deuxième sur 15 cm de commande. Avec un peu d'accompagnement on se met en wing dès le premier et la suite se travaille sur 5 cm ! Là, pour des pilotes un peu brutaux, on veillera à ne pas remonter violemment le frein extérieur ce qui peut entraîner la fermeture de quelques cellules tant l'aile veut accélérer.

Les prises de terrain dans les endroits les plus exigus sont une formalité et le poser se gère soit classiquement en ressource efficace, soit en étouffement progressif de la vitesse, au choix, avec une bonne tolérance à l'appui sur les commandes aux basses vitesses. On évitera peut-être quand même d'aller titiller la vrille à plat dans ce cas de figure...

Bons vols.

Vincent.

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